Mobiles Morgen

In den Sechzigerjahren wurden viele Städte autogerecht umgebaut. Heute, in Zeiten von Klimakrise und Homeoffice, stellt sich an den Kreuzungen von Frankfurt, Hamburg und Berlin immer öfter die Frage: Welches Verkehrs­mittel soll wie viel öffentlichen Raum bekommen? In den Debatten geht es um kostenlosen öffentlichen Nahverkehr, Verbot von Verbrennern in den Innen­städten und mehr Platz für den Radverkehr. Gleichzeitig rollen so viele Autos über Deutschlands Straßen wie niemals zuvor, ein Drittel der Neuzulassungen sind SUVs, von Gegner*innen als „Stadtpanzer“ gebrandmarkt. Die Pandemie hat die Mobilitäts­wende ausgebremst, die Nutzung des ÖPNV sank im ersten Lockdown im Frühjahr 2020 um 70 bis 80 Prozent. Danach waren 50 bis 60 Prozent weniger Fahrgästinnen und -gäste mit Bussen und Bahnen unterwegs als in der Zeit vor Corona. Dafür stieg der Radverkehr zwischen elf und 48 Prozent an – aufgrund neu eingerichteter Pop-up-Radwege. Das ergab eine Studie von Sebastian Kraus und Nicolas Koch vom Berliner Klima­forschungs­institut MCC (Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change) für 106 europäische Städte.

Sollen Städte so bleiben? Wollen wir als Gesellschaft das Auto ins Zentrum stellen? Die Gegner*innen sagen: Automobile sind gänzlich immobil und stehen 23 von 24 Stunden am Tag bloß herum. Sie nehmen im Fall von Berlin gut 15 Prozent der Fläche ein, verpesten die Luft und gefährden Kinder und Senior*innen. Auf der anderen Seite führen die fehlenden Nah­verkehrs­verbindungen, die Unsicherheit beim Radfahren und schlichtweg der Komfort, im eigenen Wagen von A nach B zu kommen, dazu, dass das autozentrierte System auch weiterhin den Takt vorgibt. Die Konflikte um die städtische Mobilität im Autoland Deutschland stellen die Kommunen vor große Herausforderungen. Die Technische Universität Berlin erarbeitet deshalb im inter­disziplinären Projekt „Verkehrswende erleben“ gemeinsam mit den Forschenden des Wissenschafts­zentrums Berlin für Sozial­forschung und der Initiative paper planes e. V. ein „Starterkit“ für die Verkehrswende in Städten. Ziel ist es, als Blaupause für die Kommunen ein Handbuch mit Bildern zu erstellen, wie alle Verkehrsteilnehmenden eingebunden und auf dem Weg einer Dekarbonisierung des Verkehrs für bessere Lebens­qualität und mehr Klima­gerechtigkeit mitgenommen werden können.

Beteiligung mit Bildern

„Es geht nicht nur um den Klimawandel durch den CO₂-Ausstoß. Es geht auch um die Fragen: Was macht eine Stadt lebens­wert? Wie wollen wir in Zukunft leben?“, erklärt Dr. Birgit Böhm, Leiterin des Projekts an der Berliner TU, in einem Zoom-Interview. „Wofür soll der öffentliche Raum genutzt werden, auf dem im Moment noch sehr viele Autos parken und die meiste Zeit dort stehen? Gleichzeitig haben wir hier ein Spannungs­verhältnis mit dem Bedarf der Menschen an Flexibilität und an Sicherheit bezüglich ihrer Mobilität“, erklärt Dr. Böhm. Das Projekt arbeitet dabei gezielt mit Bildern, die von paper planes entworfen werden, einem Berliner Team von Architekt*innen und Stadt­planer*innen. „Partizipation geschieht oft über Texte. Bilder führen dazu, dass einerseits alle Beteiligten sich das besser vorstellen können, und andererseits kommt man über Bilder besser ins Gespräch“, so Dr. Böhm.

„Ich fand es spannend, dass ich eher eine Außen­seiter­rolle hatte – weil ich überwiegend mit dem Auto fahre“, sagt Roger Apitz. Der 55-Jährige wohnt am Stadtrand im östlichen Berlin, in der Nähe von Hönow. Mit dem Auto fährt er über die notorisch verstopfte Frankfurter oder Landsberger Allee in die Innenstadt. „Eine Stunde brauche ich allemal“, erklärt er. Der IT-Fachmann nimmt in der Freizeit auch mal das Fahrrad. Aber: „Ich habe rund 100 Kilo Equipment für Arbeiten an Computer­systemen dabei, wenn ich zu Kund*innen in die Stadtmitte muss. Das kann ich nicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln transportieren.“

Wenn Welten aufeinander­prallen

Berlin plant 3.000 Kilometer an neuen Radwegen. Viele Autospuren werden dem steigenden Raumbedarf der Radfahrenden Platz machen müssen, etliche sind bereits gewichen. „Früher kannte man ja auch die Schleichwege, zwanzig Minuten habe ich da durch die Stadt gebraucht.“ Heute sei das unmöglich mit den vielen Pop-up-Radwegen, Baustellen, Einbahn­straßen und den Diagonal­sperren, also Pollern, die das Abkürzen durch Wohngebiete unterbinden. Daher stellt Apitz sich an, quetscht den Diesel-Dienstwagen durch die beiden östlichen Haupt­verkehrs­adern der Stadt. Die Frankfurter Allee wurde von drei auf zwei Spuren verkleinert – ein Unding für solch eine wichtige Verbindung, meinen Auto-Anhänger*innen. Für Radfahrende ist die Situation jedoch nach wie vor unsicher. Im Mai dieses Jahres starb eine 37-Jährige auf ihrem Fahrrad, als sie dort einem Falschparker auf dem Radweg auswich und von einem Lkw überfahren wurde.

Was ist eigentlich diese Verkehrswende?

Die Vorgehensweise: Die Teilnehmenden bekamen Informationen darüber, was die Verkehrs­wende ist und was es für inter­nationale Beispiele gibt. „Die Teilnehmenden haben Vorträge gehört und hatten die Möglichkeit, Fragen zu stellen“, so die Expertin. Anschließend wurden Fragen in kleinen Gruppen mit jeweils wechselnder Zusammen­setzung diskutiert.