Viel Luft nach oben

Flugzeug über den Wolken
Autorin: Cornelia Heim 23.07.2020

Nach dem Corona-Grounding heben Flugzeuge nun langsam wieder ab. Damit kehrt eine alte Debatte zurück an die Luft: Ist Fliegen angesichts der klimaschädlichen Emissionen des Luftverkehrs noch tragbar? Stichwort: „Flugscham“. Wie kommt eigentlich ein Pilot damit klar?

Jan ist Ende 20. Er heißt nicht wirklich so, aber wir dürfen seinen echten Namen nicht verwenden. Das war seine Bedingung dafür, sich mit uns zu treffen. Jan ist Pilot – und wir wollen wissen: Was macht die Flugscham-Debatte mit einem, der von Berufs wegen gar nicht anders kann, als täglich ins Flug­zeug zu steigen?

918 Millionen Tonnen Kohlen­stoff­dioxid verursachte der globale Flug­verkehr im Jahr 2018, Tendenz stark steigend. Allein innerhalb Europas stiegen die Zahlen in den letzten fünf Jahren um 26 Prozent, weltweit um 32 Prozent – und beim Billig­anbieter Ryanair gar um 49 Prozent. Das sind Werte, die vom Inter­national Council on Clean Transportation (kurz ICCT) veröffentlicht wurden. Der welt­weite Luft­verkehr ist damit für mindestens 2,4 Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich. Expert*innen – dazu später mehr – stufen den tatsächlichen Wert aller­dings deutlich höher ein. Und Alexandre de Juniac, Chef des mächtigen Branchen­verbands Inter­national Air Transportation Association (IATA), in dem sich rund 290 Flug­gesellschaften aus 120 Ländern zusammen­geschlossen haben, schätzte auf dem Weltklimagipfel in Madrid im Dezember 2019, dass sich die Passagierzahlen von damals 4,2 Milliarden in den nächsten 20 Jahren verdoppeln werden. Sorgt allein schon das Fliegen dafür, dass dem Klima­schutz die Luft ausgeht?

Pilot von hinten
Jan bleibt anonym, daher ist das hier ein Symbolbild. © iStock
Flugzeuge am Flughafen
Gibt es künftig noch mehr davon? © iStock

Eine Branche im Gegenwind

Jan wählt seine Worte mit Bedacht. Viel habe er über seinen ökologischen Fuß­abdruck nachgedacht, klar treiben auch ihn die kollektiven Anschuldigungen seiner Branche um. Vor Corona sah er die junge Generation, nur wenig jünger als er selbst, jeden Freitag auf der Straße für den Klima­schutz demonstrieren. Er liest die Zeitungen, und er kennt natürlich den Begriff der „Flugscham“. Ob er deshalb mittler­weile auch mit gemischten Gefühlen oder gar einem schlechten Gewissen ins Cockpit steige? Nein! Diesen Gedanken weist er weit von sich. „Ich fühle mich nicht persönlich angegriffen oder gar für den menschen­gemachten Klima­wandel verantwortlich.“

Ich fühle mich nicht persönlich angegriffen oder gar für den menschen­gemachten Klima­wandel verantwortlich.

Jan, Pilot

Pilot*innen, so sagt Jan über sich und seine Kolleg*innen, seien qua Beruf fürs Thema sensibilisiert. Gerade bei Lang­strecken­flügen könne man mit cleverer Logistik an einigen Stell­schrauben drehen: Wie viel Treibstoff nehme ich mit? Wo sind die besten (Rücken-)Winde? Welche Flughöhe steuere ich an? Zwei bis drei Prozent Ein­spar­potenzial an Kerosin und damit an giftigen Ausstößen könne ein guter Pilot, eine gute Pilotin raus­holen. Dabei handele es sich aber auch um wirtschaftliche Faktoren, deswegen habe man das immer schon so gehand­habt.

Leere Flieger tun weh

38 Millionen Passagier­flüge bewegten sich im Jahr 2018 rund um den Globus. Zwei Drittel davon waren Inlands­flüge, inter­nationale Flüge ergaben den Rest. Die Top-3-Umwelt­verschmutzer in Bezug auf CO2-Flug­emissionen sind die Vereinigten Staaten mit 182 Millionen Tonnen, die Europäische Union (142 Millionen) und China (95 Millionen). Vermutlich im Jahr 2037 wird das Reich der Mitte die USA als größten Luft­verkehrs­markt ablösen. Jan indes fliegt keine Passagiere und Passagierinnen, sondern Fracht­gut um die Welt. Laut Statistik des ICCT sorgt die Fracht­sparte für 171 Millionen Tonnen CO2 und damit für 19 Prozent der Kohlen­stoff­dioxid-Emissionen, also knapp ein Fünftel der gesamten Flug­branche.

Beladung eines Flugzeugs
Einer von 38 Millionen Passagierflügen pro Jahr (2018). © Getty Images

Natürlich entfacht der globale Welthandel auch in der Luft einen harten Verdrängungs­wettbewerb. Als Frachtpilot störe ihn da besonders, wenn „ein Flieger um die halbe Welt fliegt, der komplett leer ist.“ Das, so gesteht er, „tut mir in der Seele weh.“ Oder auch wenn er Früchte wie Avocados oder Mangos aus exotischen Ländern einfliege. „Muss das wirklich sein?“, fragt er sich, genauso wie viele kritische Konsument*innen. Irgendwie sei er es deshalb auch leid, dass seine Branche den Schwarzen Peter für alle Umwelt­frevel zugespielt bekomme. „Es konzentriert sich alles auf die Luft­fahrt, aber jeder Einzelne könnte doch in seinem Konsum­verhalten viel ändern.“ Zum Beispiel nur regionale Produkte kaufen.

Andrew Murphy von Transport & Environment. © Héctor Martín Moreno

In der Tat, das sieht auch der Flug­pilot so, „ist nicht jeder Flug nötig.“ Aufklärung hält Jan für unabdingbar. Die Weiter­entwicklung synthetischer Treib­stoffe, technisch verbesserte Maschinen mit höherer Energie­effizienz oder auch ins Flug­ticket inkludierte CO2-Kompensationen, wie es die skandinavische Airline SAS handhabt, das seien gute Wege. „Jede größere Airline ist heut­zu­tage angehalten, sich weiter­zu­entwickeln.“ Aber gesetzliche Vorschriften von­seiten der Politik? Über­flüssig, findet Jan.

Lösungsansatz Luft­verkehrs­steuer

Das sehen nicht alle so. „Fliegen ist kein Grund­bedürfnis“, hält Andrew Murphy dagegen. Er ist Experte für den Flug­verkehr bei der Brüsseler Organisation Transport & Environment, die sich für emissions­freie Mobilität einsetzt. Essen müsse schließlich jeder Mensch, deshalb könne man die Umwelt­sünden dieser beiden Sparten gar nicht vergleichen. Hinzu kommt: 80 Prozent – manche Expert*innen sprechen gar von 90 Prozent – der Welt­bevölkerung seien noch nie in ein Flug­zeug gestiegen. In Groß­britannien, so Murphy, seien 15 Prozent der Einwohner*innen für 70 Prozent der Flüge verantwortlich. Deshalb votiere seine Organisation dringend für die Einführung einer Luft­verkehrs­steuer, die das Fliegen für Airlines und Reisende verteuere. Nur über steigende Kosten ließe sich das Passagier­auf­kommen spürbar senken.

Flugkapitän Jan hat für sich als Privat­mensch Konsequenzen gezogen, vermutlich mehr als viele andere: Er besitzt inzwischen kein eigenes Auto mehr. Auch hat er seine Ernährung umgestellt, Fleisch kommt nicht mehr auf den Teller. Braucht er mal neue Kleidung, sucht er mit Bedacht aus, woher die Textilien stammen und wie sie hergestellt wurden. Eigentlich, findet Jan, müsste jedes T-Shirt-Etikett angeben, wie viel CO2 dafür emittiert wurde. „Die Modeindustrie ist doch der weit größere Klima-Übel­täter.“ Mit 1,2 Billionen Tonnen CO2 übertreffe sie internationale Flüge und Kreuzfahrten, so die britische Ellen-MacArthur-Stiftung. Das wollten die Menschen nur nicht so gerne hören, meint Jan.

Emissionen in hoher Höhe besonders dramatisch

Andrew Murphy ärgert sich über dieses Argument: „Die Frage ist nicht, wie viel die anderen emittieren, sondern wie viel ich selbst emittiere.“ Alles andere sei Ablenkung und werde oft auch von der Industrie je nach Bedarf schön­gerechnet. Fliegen sei in Wahrheit nämlich sogar für fünf Prozent der globalen Erwärmung verantwortlich. Murphy bezieht sich dabei auf wissenschaftliche Studien, die zeigen, dass die negativen Folgen des Luft­verkehrs fürs Klima mindestens zwei-, wenn nicht sogar dreimal so hoch sind wie der reine CO2-Effekt. Wasser­dampf, Stick­oxide und andere Gifte seien gerade in hohen Flughöhen desaströs. Auch der Welt­klima­rat geht davon aus, dass man den CO2-Ausstoß bei längeren Flügen mit dem Faktor 2,7 multi­plizieren müsse, um die tatsächlichen Klima­schäden hoch­zu­rechnen. Über den Wolken ist damit schon längst nicht mehr die Freiheit grenzen­los, sondern die Luft­verschmutzung.

Auch wenn er jetzt mehr über sein Verhalten nachdenke, Flug­kapitän Jan sagt: „Die Fliegerei ist immer noch mein Traumberuf.“ Angesichts der steigenden Passagier­zahlen erachten wohl auch viele Reisende den Luft­weg weiterhin als attraktiv oder mindestens praktisch. Denn trotz zunehmender Angst vor dem Klima­wandel ändere kaum jemand freiwillig sein Reise­verhalten. Das habe eine repräsentative Umfrage in Kooperation mit dem Meinungs­forschungs­institut Ipsos ergeben. Ohne Regulation, das steht auch für Andrew Murphy fest, klaffe zwischen Wollen und Tun noch auf Generationen hinaus ein himmel­weiter Unterschied.

Transport & Environment

Die Vision der politisch unabhängigen Non-Profit-Organisation Transport & Environment ist die emissions­freie Mobilität. Die Stiftung Mercator fördert den Berliner Zweig der europäischen Organisation, die dieses Ziel durch wissenschafts­basierte Expertise erreichen will.
www.transportenvironment.org