Bessere und engere Verbindungen zum Rest der Welt: Das ist das Ziel der Belt-and-Road-Initiative (BRI). Der chinesische Staats- und Partei­­chef Xi Jinping treibt das riesige politisch und geo­strategisch getriebene Vorhaben voran. China finanziert seit 2013 den Ausbau von Transport­­wegen, Häfen, Kraft­­werken und der Telekommunikations­infra­struktur in 125 Ländern.

Die Bezeichnung „Neue Seidenstraße“ lehnt sich an die antike Seidenstraße an. Das Netz aus Karawanen­straßen, das in Teilen schon im 2. Jahr­hundert v. Chr. existierte, verband Zentral- und Ost­asien mit Europa. Über diese Wege florierte der Handel mit Seide, Porzellan, Edel­steinen, Gewürzen und Parfüm. Doch nicht nur Waren gelangten von A nach B, sondern auch weniger Greif­bares wie Religionen, Kulturen, Ideen und Wissen.

Die Symbolik der historischen Seiden­straße nutzt China laut Thomas Eder ganz bewusst. Als Wissen­schaftler am Mercator Institute for China Studies (MERICS) ist er auf die Belt-and-Road-Initiative spezialisiert. Da der land­läufig genutzte Begriff „Seidenstraße“ bei den meisten Menschen Bilder von Kamel­karawanen, sanft dahin­schaukelnden Dschunken und dem geheimnis­vollen Orient hervor­rufe, erzeuge er eine wohl­wollende Stimmung gegen­über der außen- und wirtschafts­politischen Initiative von heute. „Mit der Neuen Seiden­straße hat man eine sehr hübsche Rahmen­erzählung gefunden, für Dinge, die China wohl ohnehin gemacht hätte“, so Thomas Eder.

Und warum gibt es sie?

Ein wesentlicher Treiber sind Chinas wirtschaftliche Interessen. Einerseits will die Volks­republik die heimische Wirtschaft ankurbeln, indem sie neue Absatz­märkte erschließt und sichert. Möglichen Ziel- oder Durch­gangs­märkten spendiert sie dafür Straßen, Bahn­linien, Kraftwerke. Anderer­seits sichert sich China auf diese Weise Beschäftigung. Denn wenn die Volks­republik Infra­struktur­projekte in anderen Ländern finanziert, geht der Zuschlag für Bau und Betrieb meist an chinesische Unter­nehmen.

Damit hängt aber noch mehr zusammen: Handel fördert Austausch, und wo funktionierende Infra­struktur Verbindungen schafft, wächst man zusammen. Genau daran sei China gelegen, erklärt Thomas Eder. „Peking strebt nach wirtschaftlicher und politischer Zusammen­arbeit mit China im Zentrum sowie stärkeren Beziehungen zwischen den Gesellschaften bei gleich­zeitig größerem Einfluss der chinesischen Führung.“ Besagte gesellschaftliche Beziehungen sollen zum Beispiel durch die Gründung von Universitäten, Kultur­instituten oder NGOs gefördert werden. „Insgesamt gilt die Belt-and-Road-Initiative mittler­weile als wesentlicher Bestand­teil von Xi Jinpings Außen­politik“, fasst Eder zusammen.

Nicht zuletzt ginge es dem Ein­parteien­regime auch darum, das chinesische Volk von seinen Führungs­qualitäten zu überzeugen. Könne China seine Macht­position in der Welt ausbauen, spiele das in die Hände der Kommunistischen Partei, sagt Thomas Eder. „So kann man sich vor die chinesische Bevölkerung stellen und sagen: Seht her, wir haben China wieder zu jemandem gemacht, wir stehen wieder im Zentrum der Welt­bühne, und nur wenn wir an der Macht bleiben, dann bleibt das auch so.“

Was bedeutet das für die Länder, durch die die Neue Seidenstraße verläuft?

Neben den USA ist China der wichtigste Handels­partner der EU – und anders­herum. Ohne einander wäre es also schwierig. Das Miteinander sei aber nicht so aus­gewogen, wie es in einer gleich­berechtigten Kooperation sein sollte. Die EU ist durch­aus interessiert am Aufbau von Infra­struktur, die den inter­kontinentalen Handel leichter macht. Allerdings hat sie gewisse Bedingungen und Standards, nach denen sie Handel betreibt und die beide Seiten erfüllen müssen. Benannt wurden diese zum Beispiel in einer Strategie für Konnektivität zwischen Europa und Asien von 2018. Auf einem Gipfel­treffen zwischen der EU und China im April 2019 gaben beide eine gemeinsame Erklärung ab, in der sie sich zu einer ausgewogeneren strategischen Partner­schaft bekannten. Wie es weiter­geht, entscheidet sich laufend neu.

Jenseits der übergreifenden Position entscheidet jedes EU-Mitglieds­land selbst, wie es mit China zusammen­arbeitet. Manche tun mehr, andere weniger. Ungarn, Griechenland und zeit­weilig Italien öffneten ihre Arme weit, sagt Thomas Eder. Deutschland bliebe verhalten. Was zu beobachten ist: „Länder, die BRI-Investitionen aus der Volks­republik ein­zu­werben versuchen, ändern ihre Haltung gegen­über China“, so der MERICS-Wissenschaftler. Ein Beispiel lieferte Griechen­land, dessen Hafen von Piräus dank Geldern der BRI zu einer Dreh­scheibe chinesischer Exporte in die EU wurde. 2017 weigerte sich die griechische Regierung, eine EU-Stellung­nahme im UN-Menschen­rechts­rat zu Menschen­rechts­verletzungen in China zu unter­zeichnen. Jo Leinen, damals Vorsitzender der China-Delegation des Europäischen Parlaments, kommentierte: „Schon öfter ist auf­gefallen, dass EU-Mitglieds­länder, in denen China in größerem Stil investiert, sich scheuen, auch EU-Werte oder EU-Interessen gegen­über China zu vertreten.“

Hierzulande gibt es geteilte Meinungen zum Seiden­straßen-Projekt. Offiziell hat sich die Bundes­regierung gegen eine Teilnahme an der Initiative aus­gesprochen. Inner­halb der Wirtschaft richtet sich der Blick jedoch auf das Potenzial für den trans­kontinentalen Handel. Einige Unter­nehmen haben sich 2019 zum „Bundes­verband Deutsche Seiden­straße-Initiative“ zusammen­geschlossen, der die Zusammen­arbeit mit China voran­treiben will. „Wie in Europa gibt es auch in Deutschland punktuell großen Zuspruch für ‚One Belt, One Road‘, je nachdem, was eine Region, eine Stadt oder ein Unter­nehmen sich davon verspricht“, so Thomas Eder.

Welche Rolle spielt Duisburg?

In Duisburg ist die Stimmung gut. Denn im „Duisport“, dem Hafen der Stadt, rollen jede Woche 35 bis 40 Züge aus China an. Sie kommen unter anderem aus Chongqing, einer Stadt mit knapp 30 Millionen Einwohner*innen im Südwesten der Volks­republik. Als mittler­weile größter Binnen­hafen Europas ist der Duisport für China äußerst attraktiv: Rund 100 Unter­nehmen und Welt­konzerne wie Mitsubishi oder Siemens haben sich im Hafen­gebiet angesiedelt, einige davon mit Verteil­zentren oder Groß­lagern. China steuert Duisburg seit Beginn der Seiden­straße-Initiative an – Anteile am Hafen hält die Volks­republik jedoch nicht.

Ein Hafen bringt Wandel

Bis 1993 war das Areal im Stadt­teil Rheinhausen ein Hütten­werk der Firma Krupp, im Hafen selbst wurden Kohle, Erz und Stahl umgeschlagen. Der Nieder­gang der Eisen- und Stahl­industrie führte trotz langer Streiks zur Still­legung des Werks. Für Duisburg bedeutete das: Arbeits­losig­keit, Verfall, Zukunfts­angst. Eine Lösung musste her, der Duisport brachte sie. Die Zusammen­arbeit mit China ist ein wichtiger Baustein dieses Wandels, die chinesischen Züge sind daher willkommen.

Sprache, Religion, Wissen, selbst Krankheiten wie die Pest: Über die antike Seiden­straße wanderten nicht nur Waren. Wo Menschen hin- und her­zogen und in unwirtlichen Gebieten auf­einander­trafen, tauschte man sich automatisch aus.

China geht die zwischen­gesellschaftlichen Beziehungen strategischer an. „Sie her­zu­stellen und zu fördern ist eine feste Säule der Seiden­straße-Initiative“, sagt Thomas Eder. Im Rahmen dieser Säule gründe China in anderen Ländern Universitäten, Thinktanks, Kultur­institute oder sogar Festivals mit dem Ziel, das Image Chinas zu verbessern. Thomas Eder vermutet, dass die gezielte „PR-Arbeit“ Chinas eher ins Gegen­teil umschlägt: „In Europa wird den Menschen zunehmend bewusst, wer hinter diesen Initiativen und Veranstaltungen steht und auch, dass streng reglementiert ist, was dort gesagt werden darf. Das ist nicht unbedingt der viel­versprechendste Zugang, um die chinesische Kultur näher­zu­bringen.“

Mehrere Mächte neben­einander

Zudem ist es eine Tatsache, dass Austausch und Einflüsse heute viel wechsel­seitiger und globaler geworden sind. Es gebe in Zukunft keine einzelne Großmacht mehr, die den Globus regiere und beeinflusse, so Thomas Eder. Statt­dessen stünden mehrere starke Mächte neben­einander. Welche das sein werden, zeigt die Zeit.